性能特點和作用說明

電控柴油發電機組的高壓共軌噴射系統

 

摘要：高壓共軌噴射系統，是針對發電用柴油發電機理想燃油噴射系統的要求而開發的新型時間-壓力式電控燃油噴射系統。其特點是，在結構上把傳統的泵-管-噴油器三個單元，按各自功能相互獨立起來，極大地提高了燃油噴射系統的控制自由度；在功能上實現了高壓噴射，并且對噴射壓力、噴射時刻、噴油規律都能實現直接調控，為直接控制放熱規律提供了必要的技術條件。典型的高壓共軌噴射系統有德國博世公司的CR型高壓共軌噴射系統和日本電裝的ECD-U2型高壓共軌噴射系統。

 

一、CR型高壓共軌噴射系統

 

圖1所示為博世公司的CR型高壓共軌噴射系統，主要由三缸“Y”字形徑向布置的高壓泵、共軌、共軌壓力傳感器、二位二通電磁閥式電控噴油器及ECU等組成。ECU通過各傳感器的信息，分別控制高壓泵和噴油器，因此噴射壓力（共軌壓力）的控制和噴射過程的控制完全獨立。共軌壓力（軌壓）可根據柴油發電機工況任意設定，而噴油器的噴射量取決于共軌壓力和噴油器電磁閥的開啟持續時間。因此，通過共軌壓力和噴射過程的獨立控制可提高噴射系統的控制自由度和控制精度。

 

圖1 CR型高壓共軌噴射系統

 

 

1、高壓泵

 

高壓泵的作用是按一定的供油速率向共軌（蓄壓室）供油，保證在任意工況下共軌中的油壓恒定。由于發電用柴油發電機負荷（噴射量）變化范圍很寬，所以為了保證一定的噴射壓力（共軌壓力），要求噴油泵具有足夠的供油速率。為此，CR型高壓共軌噴射系統的高壓泵主要由泵體、泵蓋、進油閥、柱塞泵組件、柱塞彈簧、驅動軸等組成。其主要特點是三個柱塞泵以120°夾角“Y”字形徑向均勻布置，每個柱塞泵的柱塞在其彈簧的作用下分別壓在由偏心輪驅動的三角平面環6的三個平面上，并且為了減少零件數，有利于高壓泵的輕量化，將柱塞和挺柱一體化。當偏心輪隨驅動軸旋轉一轉時，三個柱塞泵各供油一次，由此保證供油頻率。此外，驅動軸前端驅動低壓供油泵，向高壓油泵供油。驅動軸軸承采用滑動軸承以減小摩擦損失，驅動軸前后端采用油封以防漏油。

 

當柴油發電機工作時，曲軸前端定時齒輪驅動高壓泵的驅動軸，高壓泵的偏心輪隨驅動軸旋轉。對某一個柱塞泵，當偏心輪偏過時柱塞在其彈簧作用下下移，柱塞頂上設置的單向閥打開，柱塞壓油腔內進油；當偏心輪頂起三角平面環時，柱塞上移，此時通過彈簧作用使單向閥關閉（預行程），隨著柱塞的進一步上移，柱塞腔的油壓升高，推開出油閥，向共軌供油（圖2）。高壓泵驅動軸旋轉一轉時，三個柱塞泵各泵油一次。為了調節軌壓的控制，博世公司的第二代高壓共軌噴射系統，在高壓泵進油口處設置節流閥，由ECU控制。ECU根據不同工況對軌壓的要求，調節節流閥的開度，由此控制高壓泵的供油量，實現對軌壓的控制。由于高壓共軌噴射系統的噴油壓力的產生與燃油噴射過程無關，且噴油時刻也與高壓油泵的供油時刻無關，因此高壓油泵的壓油凸輪可以按照接觸應力最小和耐磨性原則來設計，即采用偏心輪驅動三角形驅動環來驅動柱塞的方式。

 

圖2 Y字形高壓泵工作原理圖

圖3 CR型高壓共軌管結構圖

 

 

2、共軌及高壓油管

 

共軌的作用是將高壓泵提供的高壓燃油進行蓄壓后，按一定的設定壓力均勻分配到各缸的噴油器Фc共軌的容積應削減高壓油泵的供油壓力波動和每個噴油器由噴油過程引起的壓力振蕩，使高壓油軌中的壓力波動控制在5MPa之下。但其容積又不能太大，以保證共軌有足夠的壓力響應速度以快速跟蹤柴油發電機工況的變化。圖3所示為CR型高壓共軌管的結構示意圖。

 

在共軌中安裝壓力傳感器，由ECU隨時檢測軌壓，以此反饋控制高壓泵的泵油量，達到精確控制噴射壓力的目的。為了在噴射（或供油）過程中減小軌壓的波動，在進油口和出油口處設置了液流緩沖器。高壓油管是連接共軌管和噴油器（或高壓泵）的管道，它應有足夠的燃油流量，減小燃油流動時的壓力降，并且要求高壓管路系統中的壓力波動小，能承受高壓燃油的沖擊作用，同時在起動時共軌中能迅速建立軌壓。為了保證各缸均勻性，要求各缸高壓油管的長度應盡量相等，使柴油發電機每一個噴油器有相同的噴油壓力，從而減少柴油發電機各缸之間噴射量的偏差；并要求高壓油管應盡可能短，使從共軌到噴油嘴的壓力損失最小。

 

3、二位二通電磁閥式噴油器

 

噴油器的主要作用是根據ECU的控制指令按一定的噴霧質量完成噴射量的定量、定時及噴油規律的控制過程。噴射量是通過噴油器的開啟持續時間（通電脈寬）來控制的，并通過噴油器的開啟時刻控制噴油時刻（定時）。噴霧質量主要取決于噴射壓力（取決于軌壓）和噴孔總截面積以及燃燒室內的氣流狀態。而噴油規律的控制可通過多次噴射等方式來實現。高壓共軌系統的特點就是高壓泵的供油過程（即軌壓）控制和噴油器的噴射過程控制分別進行，由于噴射壓力主要取決于共軌壓力，所以可實現噴射壓力和噴射過程的柔性控制，有利于放熱規律的控制，而不受二次噴射等不正常噴射現象的限制。但其控制精度主要取決于噴油器的響應特性，而影響噴油器響應特性的主要因素取決于噴油器的結構特點。

CR型高壓共軌噴射系統采用二位二通電磁閥式噴油器，其結構如圖4所示，主要由電磁閥系統、液壓控制系統和針閥偶件等組成。電磁閥系統包括電磁閥、電磁閥彈簧及球閥等，球閥的作用是打開或關閉液壓控制室的出油孔，根據ECU的指令通過電磁閥直接控制；液壓控制系統包括柱塞、柱塞套（球閥體一體）、進出油孔及其彈簧，主要控制針閥的升起或落座；針閥偶件主要包括針閥及針閥體，兩者配合間隙為2μm左右。

 

圖4 二位二通電磁閥式噴油器結構圖

 

（1）當柴油發電機運行時，高壓共軌中的高壓燃油在進入噴油器針閥的承壓錐面的同時，通過液控制系統的進油孔進入液壓控制室，此時如果ECU接通電磁閥，則球閥升起，液壓控制室出油孔被打開，作用在柱塞頂上的油壓迅速降低，使得作用于針閥頂部的柱塞彈簧壓力和柱頂部油壓之和，小于作用在針閥承壓錐面上使針閥升起的油壓，針閥升起，開始噴油；當EC關閉電磁閥時，球閥在其彈簧的作用下落座，關閉液壓控制室的出油孔，來自共軌中的高壓油由進油孔進入液壓控制室，并立即建立油壓，加上柱塞彈簧壓力，使得作用在針閥頂部的力大于針閥承壓錐面上使針閥升起的油壓，針閥迅速落座，噴射過程結束。

（2）噴油器是高壓共軌噴射系統中最關鍵和最復雜的部件，其作用是通過ECU的控制指控制電磁閥的接通和關閉，將共軌中的燃油以最佳噴油定時和噴油速率，按確定的噴射量入燃燒室。

（3）噴油定時是通過電磁閥的通電時刻來精確控制的，噴射過程中的噴油速率取決于軌噴油器噴孔的總噴射面積和針閥的升程規律，而噴射量是通過電磁閥的通電持續時間制脈寬，即關閉時刻來控制的。

（4）如前所示，軌壓是根據各工況確定的目標值，由ECU通過軌壓傳感器的信息反饋高壓泵來實現的，所以工況一定，一般噴射壓力（軌壓）就可以確定。因此，噴射過的噴射速率，就取決于噴孔直徑、噴孔數和針閥的升程規律。在選擇噴孔數時，主要考霧和燃燒室空間的匹配情況，如果噴孔數過少，噴霧與燃燒室空間匹配不好，燃燒室內利用率低；反之，噴孔數過多，有可能造成相鄰噴孔的噴注在燃燒室內渦流的作用下相涉現象，直接影響混合氣的形成質量。在噴孔數一定的條件下，噴孔直徑直接影響噴總噴射面積，從而影響噴射速率和噴霧質量。對于一定的噴射壓力和噴射量，隨著噴射總面積的增加，噴射時間縮短，但霧化質量有所下降。初期噴油速率過快，是造成柴油發電機燃燒噪聲和NO，排放增加的主要原因之一。為此降低噴射速率，則噴射持續期間延長，后燃增加，不僅不利于經濟性，而且會造成碳煙排放增加，所以針對一定的燃燒系統需要合理設計噴油器。博世公司的第二代高壓共軌噴射系統的噴孔數一般取5～7，噴孔直徑為0.125～0.169mm，針閥升程為0.20～0.25mm。

（5）噴油器針閥的升程規律

噴油器針閥的升程規律取決于液壓控制室內的油壓變化速率。為了提高噴油器的響應特性，液壓控制室的容積不宜過大，否則針閥升起和落座速度減慢（圖5、圖6），不僅影響噴油器的響應特性，而且噴油結束時不能實現快速斷油，使后期的燃油霧化不良；但是如果液壓控制室容積過小，則不能給針閥提供足夠的有效行程，影響噴油器的噴油能力，因此對液壓控制室容積應根據實際柴油發電機的最大噴射量合理選擇。根據圖4所示的二位二通電磁閥式噴油器的結構特點，對一定的液壓控制室容積，

 

圖5 控制容積對針閥升程規律的影響曲線圖

圖6 進出油孔直徑對針閥升程規律的影響曲線圖

 

 

其內部油壓的變化規律取決于出油孔的出油速率和進油孔的進油速率之差。因此，如果出油孔和進油孔的流通面積之比過小，則液壓控制室內油壓的降低速度緩慢，因而不能使針閥達到最大升程；否則，如果出油孔和進油孔面積之比過大（進油孔直徑過小），相對出油速率，進油速率過小，當出油閥打開后控制室油壓迅速衰減，而當出油孔關閉時液壓控制室內油壓建立速度緩慢，造成針閥關閉不嚴、關閉時間延長，從而使針閥的響應特性下降，噴射過程延遲，后續噴射霧化不良（26b）。因此，對一定的液壓控制室容積需要優化匹配其進出油孔直徑的大小。

 

二、ECD-U2型高壓共軌噴射系統

 

ECD-U2型高壓共軌噴射系統的總體布置形式與上述CR型高壓共軌噴射系統相似，主要區別在高壓泵和噴油器的結構上。

 

1、高壓泵

 

為了保證噴油泵具有足夠的供油速率，以滿足發電用柴油發電機工況變化范圍內一定噴射壓力（共軌壓力）的要求，在ECD-U2型高壓共軌噴射系統中采用圖7所示的柱塞直列型三山凸輪高壓泵。其主要特點是凸輪的一個工作斷面上設有三個凸起，所以凸輪軸每轉一圈凸輪泵油三次，由此提高每缸高壓泵的供油頻率，對應每缸噴油，共軌油壓可得到及時的補充。為了獲得平緩而穩定的共軌壓力，要求高壓泵的供油頻率與柴油發電機噴射頻率相一致。同時，對高壓泵每一缸都設置一個PCV電磁閥。當噴油泵柱塞下行時，PCV電磁閥打開，燃油經PCV電磁閥進入泵室，完成進油過程。當柱塞上行時，如果此時PCV電磁閥尚未通電，則PCV電磁閥始終處在開啟狀態，已進入的燃油在柱塞的壓縮作用下，經PCV電磁閥回流，共軌油壓不變化。如果共軌壓力下降到小于設定值時，在需要供油時刻，通過ECU接通PCV電磁閥使之關閉，由此關閉回油通路，則泵室內的燃油受壓而壓力升高，推開出油閥迅速將燃油送往共軌中及時補充軌壓（圖8）。高壓泵的供油量主要取決于PCV閥關閉之后的柱塞升程，此行程稱為供油有效行程。可通過改變PCV電磁閥的關閉時刻，即通過改變高壓泵凸輪的有效行程來改變高壓泵的供油量，由此控制共軌壓力。這種高壓泵的特點是，可以減小其功率消耗。但需要確定控制脈寬及其與高壓泵凸輪軸的相位關系，所以控制系統比較復雜。

 

圖7 直列型高壓泵結構圖

圖8 直列型高壓泵控制原理圖

 

2、共軌

圖9所示為ECD-U2型高壓共軌噴射系統的共軌結構，其結構特點基本上與上述CR高壓共軌噴射系統的共軌類似，都安裝有壓力傳感器、液流緩沖器（限流器）和壓力限制器。壓力傳感器向ECU提供高壓共軌中的油壓信號；液流緩沖器（限流器）用來保證在噴油器出現燃油泄漏故障時，切斷向噴油器供油，同時減小共軌和高壓油管中的壓力波動；當高壓共軌出現壓力異常時，壓力限制器能迅速地將高壓共軌中的壓力泄掉。對一臺柴油發電機，精確設計合適的高壓共軌容積和形狀并非是一件容易的事。在ECD-U2型高壓共軌噴射系統中，當高壓輸油泵的最大循環供油量為600mm³時，其共軌容積約為94000mm³。

 

圖9 ECD-U2型高壓共軌噴射系統的共軌結構圖

 

3、噴油器

 

在ECD-U2型高壓共軌噴射系統中采用的噴油器結構與CR型高壓共軌噴射系統不同，是一種三通電磁閥式噴油器（圖10），主要由針閥偶件、液壓柱塞、節流閥及三通電磁閥（TWV）等組成。三通電磁閥的通電時刻決定噴油定時，而其通電持續時間（控制脈寬）決定噴射量的大小。

 

圖10 三通電磁閥式噴油器結構圖

圖11 三通電磁閥式噴油器工作過程圖

（1）三通電磁閥結構

三通電磁閥主要由內閥、外閥和閥體組成。內閥是一個被固定的柱塞，外閥與電磁閥的銜鐵做成一體，由線圈通電方式控制其上下運動，而閥體是用來支承外閥的。這三個部件的配合精度很高，分別形成兩個密封面。在結構設計上使兩個密封面不能同時接通。第一個密封面控制液壓柱塞頂部的控制室與高壓共軌的連通，而第二個密封面則控制液壓柱塞頂部的控制室與泄油孔連通。在ECU的控制下，接通三通電磁閥時，在電磁閥線圈中產生的磁場力的作用下，外閥上移，關閉第一個密封面，使共軌中的高壓燃油無法進入液壓柱塞頂部的控制室。此時第二個密封面打開，液壓柱塞頂部控制室內的高壓油經第二個密封面（泄油孔）向燃油箱泄油，造成液壓柱塞頂部的油壓迅速降低，噴油器針閥在其承壓錐面上的高壓燃油的推力下，克服液壓柱塞及其彈簧的合力而升起，開始噴油。當三通電磁閥斷電時，磁場消失，外閥在其彈簧力的作用下下移，關閉第二個密封面，此時第一個密封面被打開。這樣，來自共軌中的高壓燃油進入噴油器針閥的承壓錐面室的同時，也進入液壓柱塞頂部的控制室。液壓柱塞在高壓燃油和彈簧力的作用下，使針閥落座，停止噴油，完成高壓噴射過程。

（2）三通電磁閥控制原理

三通電磁閥的接通和斷開時刻，是根據事先通過柴油發電機臺架試驗標定的不同工況下的目標控制MAP圖，由ECU進行工況判斷、運算之后確定控制量來進行控制的。這里，液壓柱塞頂部控制室容積的大小決定了噴油器針閥開啟的靈敏度。如果該容積過大，針閥在噴油結束時不能實現快速斷油，造成后期的燃油霧化不良；否則，控制容積過小，就不能給針閥提供足夠的有效行程，使噴射過程的流動阻力加大。因此，對控制室容積也應根據不同柴油發電機的最大噴射量合理選擇。

為了控制初期噴油速率，以控制放熱規律，適應降低柴油發電機排放的要求，這種噴油器在液壓柱塞上方專門設置了一個單向閥和一個小孔節流閥。單向閥的作用是阻止液壓柱塞上方的燃油回流，只允許高壓共軌中的燃油流入控制室。控制室內的燃油只通過小孔節流閥逐漸泄油，以控制液壓柱塞上方控制室內壓力的降低速率，由此控制噴油器針閥的升起速度，實現對初期噴射規律的控制。單向閥的孔徑（進油量孔）和節流閥的最小直徑（泄油量孔）以及液壓柱塞上部的控制室容積對噴油器的噴油規律影響很大。泄油量孔和控制室容積決定噴油器針閥的開啟速度，而噴油器針閥的關閉速度取決于單向閥的（進油量孔）流量特性和控制室的容積。所以，在設計單向閥時，應保證噴油器針閥有足夠快的關閉速度，以避免噴油器噴射后期霧化不良的現象。若適當減小控制室容積可以使針閥的響應速度加快，使燃油溫度對噴油器噴射量的影響減小。但控制室容積過小，直接影響噴油器針閥的最大升程。而且單向閥和節流閥的流量特性直接影響控制室內油壓的動態特性，從而影響針閥的運動規律。

一般三通電磁閥的開啟響應時間為0.35ms，關閉響應時間為0.40ms，全負荷狀態下能量消耗為50W左右。由于高壓共軌噴射系統的噴射壓力非常高，其噴油器的噴孔截面積很小，因此在高壓噴射時燃油流動處于極端不穩定狀態，噴霧錐角變大，燃油霧化更好，但貫穿距離變小，因此可適當改善燃燒室內的氣流強度以及燃燒室的結構形狀，以確保最佳的燃燒過程。

 

三、多階段噴射及壓電式噴油器

 

高壓共軌噴射系統對噴油規律的精確柔性控制，可實現對燃燒速率的精確控制。現階段，高壓共軌噴射系統正向著多階段（多脈沖）噴射方式“Multijet”發展。這種噴射方式，將每個循環燃油噴射量分成多階段進行噴射，由此精確控制燃燒室內的溫度和壓力，達到既提高循環熱效率又有效降低排放的目的。

 

1、噴射過程

 

圖12所示為將一個循環噴射量分成六次噴射的六階段噴射模式。其中，主噴射過程也分為兩次進行，由此有效地降低了氣缸內的最高燃燒溫度，以抑制NO的生成，但這要求噴油器具備很高的響應特性。

 

圖12 六階段噴射模式示意圖

 

（1）先導噴射

是指進氣終了或壓縮初期的某一時刻進行的少量噴射過程，其目的是快速提高壓縮行程中燃燒室內的溫度和壓力，由此縮短柴油發電機起動、暖車時間，降低怠速惰轉噪聲，減小暖機運行時的碳煙排放，改善柴油發電機的低速轉矩特性。這種先導噴射方式只在柴油發電機冷態下使用。

（2）預噴射

是指在主噴射之前某一時刻進行的少量的事先噴射過程，其主要作用是提高燃燒室內的溫度，為主噴射做準備，即由此縮短主噴射的著火延遲期，降低燃燒溫度，抑制NO的生成，降低燃燒噪聲。

（3）后噴射

是指主噴射之后在膨脹過程中的某一設定時刻進行的少量的噴射過程，其目的是保證膨脹過程中氣缸內溫度的降低速率不至于過快或保持足夠高的溫度，以改善廢氣在膨脹過程中的氧化環境，由此減少燃燒過程中的碳煙排放，同時提高排氣溫度，有利于后處理裝置的催化反應。

（4）遲后噴射

最后一個階段的噴射稱為遲后噴射，是在柴油發電機排氣過程中進行的少量噴射過程，其目的是由此增加廢氣排氣中的HC含量，以提高NO，催化還原裝置的轉化效率。

對多階段噴射方式，根據柴油發電機實際情況需要確定或控制的因素有：確定分幾個階段進行噴射、每個階段噴射的起始點、噴射持續期，以及各噴射階段之間的時間間隔等。特別是預噴射和主噴射之間的時間間隔，以及兩次主噴射之間的時間間隔對柴油發電機的燃燒過程及性能比較敏感。

 

2、響應特性

 

上述高壓共軌噴射系統的電磁閥式噴油器，由于其響應特性受電磁閥結構特性的影響，所以要實現多階段噴射過程時會受到限制。如博世第二代高壓共軌噴射系統的噴油器，其預噴射和主噴射之間的最短時間間隔不能小于900μs，因此要實現將主噴射過程分兩個階段噴射或主噴射和預噴射之間最小時間間隔的控制均會受到限制。為此，又開發研究出壓電式高壓共軌噴射系統。它與原高壓共軌噴射系統的區別僅在于將電磁閥式噴油器改為壓電式噴油器，其他部分相同。即將原用高頻電磁閥來驅動針閥的噴油器，改為用壓電晶體來驅動針閥。由于壓電石英晶體的變形速度很快，所以壓電式噴油器的開關響應速度比電磁閥更快，對于同樣的燃油噴射量，只需要更短的噴油持續時間。同時采用壓電晶體片取代了電磁線圈，因此可進一步減小噴油器內整個噴射控制鏈上的累積誤差，從而提高了噴射精度，可更精確地控制燃油噴射量。這種壓電式噴油器，是在多層壓電薄片疊加而形成的壓電堆的基礎上，利用液壓放大機構來放大壓電堆驅動的位移，以滿足高速開關閥的流量要求的。這種在厚度方向上伸縮變形的積層型壓電晶體，在力學上串聯、電學上并聯，其輸出的位移為各壓電片輸出位移的之和。但是，壓電晶體片在電學上是純電容負載，級聯后電容將成倍增加，故級聯過多，勢必使充放電時間增加而產生較大遲滯現象。因此，在實際應用時壓電晶體片的積層量要適當。

 

3、壓電式噴油器的結構

 

壓電式噴油器主要由壓電執行器、液壓放大器及針閥等組成。壓電執行器由壓電晶體單元構成，每個壓電晶體單元產生的晶體變形量非常小，所以常通過壓電晶體的薄層技術，將多層壓電石英晶體燒結成一定長度的立方體，并通過液力放大器將其變形量進行放大后再傳遞給針閥，以保證針閥的最大升程。在壓電模塊和液壓放大器里充滿壓力（系統壓力）約為1MPa的柴油，以保證不同環境下壓電執行器和液壓放大器的穩定工作環境。圖13所示為壓電式噴油器和電磁閥式噴油器的性能對比。在相同的軌壓下對一定的噴射脈寬，壓電式噴油器的噴射能力明顯高于電磁閥式噴油器，而且其噴射速率快，峰值高，持續時間也短，因此壓電式噴油器的響應特性更快。

 

圖13 壓電式噴油器和電磁閥式噴油器的性能對比

 

注：st表示沖程

壓電式噴油器的運動部件數和自重比電磁式噴油器少，而且因壓電式噴油器是通過對壓電晶體的變形速度來控制的，所以噴油器每次開啟和關閉時的噪聲水平也比較低。到目前為止，只有壓電式噴油器能夠實現多階段噴射過程的精確控制，而這一功能是通過燃油噴油規律的有效控制，實現放熱規律控制所必不可少的。所以，不管是電控汽油噴射還是柴油發電機的電控技術，壓電式電控噴油器是發展趨勢，具有更大的潛力。

 

四、高壓共軌噴射系統的特點

 

時間壓力控制式高壓共軌電控噴射系統，其共軌壓力波動很小，沒有常規電控噴射系統中存在的因壓力波而產生的難控區、失控區及調速能力不足等問題。噴射壓力的控制完全獨立于轉速和負荷。

 

高壓共軌噴射系統，如ECD-U2型高壓共軌噴射系統，是通過三通電磁閥、單向閥和節流閥等來控制液壓柱塞頂部的油壓的，而CR型高壓共軌噴射系統則是通過出油孔和進油孔直徑大小來控制液壓柱塞頂部的油壓的，所以兩者都易實現初期噴射速率低、快速停止噴射的“d”形（三角形）噴射速率控制，也很容易實現多階段噴射過程，只要在主噴射之前給三通電磁閥一個不同的小寬度脈沖信號，即可實現。因此，高壓共軌噴射系統可實現柴油發電機所需要的理想噴油規律的控制特性。由于高壓共軌噴射系統是一種壓力-時間式控制系統，所以噴射量僅取決于共軌壓力和噴油器電磁閥的控制脈寬。圖14所示為不同共軌壓力條件下，噴射量隨控制脈寬的變化特性。對一定的噴射量，共軌壓力越高，噴射脈寬越小，即整個噴射過程縮短，而且在整個噴射過程中始終保持一定的噴射壓力。

 

圖14 噴油器流量特性曲線圖

 

高壓共軌噴射系統在噴射時期、噴射量、噴射壓力及噴射速率等方面都能實現柔性控制，而且噴射時期的控制范圍寬，所以整個系統的響應特性和適應性好。但是，高壓共軌噴射系統由于長時間維持系統內的高壓，所以高壓泵的驅動損失增加，而且存在需要耐高壓和高壓密封等問題。

 

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